Marzył nam się pustynny rajd od dawna. I wreszcie się udało... choć nie było łatwo. Może nawet było trudniej niż się spodziewaliśmy oglądając coroczne relacje z rajdu Dakar. Teraz jednak wiemy już na pewno, pustynia to jest to!

Po zeszłorocznym rajdzie Berlin–Wrocław, w którym po raz pierwszy razem wystartowaliśmy, doszliśmy do wniosku, że chcemy dalej razem jeździć. Wtedy to ujawniliśmy przed sobą nawzajem nasze głęboko skrywane rajdowe pragnienia... Dakar. Chcemy w nim wystartować, a żeby to zrobić (poza tym, że musimy zebrać olbrzymią kasę) musimy się trochę przygotować i nauczyć jeździć po pustyni. W Dakarze startują ponoć kompletni amatorzy – za to z nieograniczonymi funduszami, ale nam to chyba nie grozi, wiec postanawiamy nie należeć do amatorów. Ostatecznie zdecydowaliśmy się zacząć od jednego z wielu pustynnych rajdów, tańszych niż Dakar. Wybraliśmy El Chott, trzeci najdłuższy rajd pustynny. Może mniej prestiżowy niż Dakar, ale bardzo trudny. W 2005 roku odbywała się już 21. jego edycja.

Przygotowania

Moja Toyota Land Cruiser KZJ70 wymagała dostosowania do tego typu rajdu, a to niemała forsa. Rozglądamy się za sponsorami. Niestety, jakoś nikt nie chciał w nas uwierzyć i zainwestować większych pieniędzy. Podjęliśmy decyzję – sami w siebie uwierzymy i zainwestujemy! A co tam, karty kredytowe w ruch...

Opracowałem program minimum dla Toyoty. Na początek klatka, podwójne profesjonalne amortyzatory, chłodnica oleju, dodatkowe osłony wszystkiego, czego się da, wloty powietrza, dodatkowe wentylatory, wzmocnione przewody hamulcowe. Potem przyszła kolej na rzeczy bardziej przyziemne, tzn. doprowadzenie auta do idealnego stanu technicznego, czyli przegląd, naprawa i wymiana wszystkich zużytych elementów: sprzęgło, hamulce, rozrząd, etc.

Następnie wysłaliśmy zgłoszenie na rajd, uiściliśmy opłatę i zaczęliśmy się pakować. Nagle zadzwonił organizator. Okazało się, że jako jedyni potrzebujemy wizy do Tunezji, bo rajd nie jest traktowany jako „zorganizowana impreza” typu wakacje przy hotelowym basenie, a w tej sytuacji Polacy muszą uzyskać stosowną wizę, na którą odpowiednio długo się czeka. Na szczęście zdążyliśmy.

Zaopatrzyliśmy się jeszcze w części zamienne i eksploatacyjne, nabyliśmy „małego pustynnego aptekarza”, zbiorniki na wodę, race (obowiązkowe), trapy, łopaty i racje żywnościowe na wypadek zgubienia się na pustyni oraz wszystko, co wydawało nam się potrzebne - zrobiły się z tego 4 skrzynie i kilka dodatkowych pakunków. Niestety, nie mieliśmy własnej ciężarówki serwisowej, wiec z pełnym załadunkiem wyglądaliśmy jak wóz cygański, ale po dodmuchaniu kół prezentowaliśmy się już z klasą.

Zbiórkę zaplanowano w porcie w Genui, gdzie w nocy z piątku na sobotę zjeżdżali się chętni na podbój pustyni. Większość uczestników stanowili Niemcy, ale byli też reprezentanci Szwajcarii, Austrii, Włoch, Francji, Portugalii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Holandii, Słowenii, Norwegii, Tunezji i po raz pierwszy Polski. Im dłużej obserwowaliśmy zjeżdżające się załogi, tym bardziej miny nam rzedły. Kilka zespołów, w których na każde auto przypadała jedna ciężarówka serwisowa, przyjechało trenować przed Dakarem. Były też profesjonalne teamy: Kia NL, Mitsubishi Schreck Team, Hekla i Eberle Hummer. Na ich tle prezentowaliśmy się jak brzydkie kaczątko.

Po dość pobieżnym przeglądzie technicznym Włosi zapakowali nas na prom. Zakwalifikowano nas do klasy profesjonalnej – nie żartuję, chyba dwie wyciągarki zrobiły takie wrażenie. Wiemy, że na nic się nie przydadzą, ale nie chciało nam się ich zdjąć. Jeszcze będziemy przeklinać to nasze lenistwo...

Nie lubię plaży

Wieczorem, po zjechaniu na ląd, czekał nas prolog. Piękna plaża w okolicy Hammametu, morska bryza, zimno, ale atmosfera coraz gorętsza. Załogi spuszczają powietrze z kół, wokół ryk silników i wzbijające się wysoko tumany piachu. Nigdy nie lubiłem plaży i jak się okazało moja Toyota 3.0 TD przejęła upodobania swojego pana i też jej się po plaży jeździć nie chciało. Kopała się i nie rozwijała tych prędkości co na autostradzie, a jedynie 50-70 km/h. Może to i nie jej wina, jest o jakieś 0,5 tony za ciężka, opony ma za szerokie. Początek mamy słaby: 50. miejsce na 66 uczestników. Nie straszne nam jednak profesjonalne teamy, lekkie plastykowe autka z potwornymi silnikami, dwa razy większą ilością kucyków pod maską niż u nas i serwisowymi ciężarówkami.

Dzień pierwszy

Pierwszego dnia rajdu na trasie z Hammametu do Gafsy (w sumie 441 km, w tym 371 km to OS) jeszcze wydm nie zobaczyliśmy, ale na długim, prostym 35-km fragmencie trasy na azymut przez pustynię widzieliśmy już pierwsze zakopane samochody. Poza tym trasa wiodła głównie szutrówkami wokół tutejszych wiosek, pomiędzy gajami oliwnymi i kanałami irygacyjnymi. Był to jeden z dwóch odcinków w trakcie rajdu, kiedy do mety trzeba było dotrzeć w ściśle określonym czasie, a po drodze zaliczyć wyznaczone i ukryte punkty kontroli, co dawało 0 punktów karnych. Zatem razem z kilkoma innymi załogami koczowaliśmy przez dwie godziny za ostatnia górką przed metą, żeby dotrzeć w wyznaczonym czasie. Przyjechaliśmy z różnicą 17 sekund, idealnie.

Dzień drugi

Drugiego dnia rajdu na odcinku z Gafsy do oazy Douz (365 km, prawie 200 km to składający się z dwóch etapów OS) trochę pobłądziliśmy na pierwszym OS-ie, itenerer był mocno „niekonkretny”. Na tym 42-km odcinku nie było żadnego punktu kontrolnego. Zatem wygrali ci, którzy darowali sobie próby poruszania się według itenerera, wbili koordynaty mety i pognali w jej kierunku. Był to bardzo szybki odcinek, pierwszy raz w życiu widziałem wskazówkę prędkościomierza wskazującą 140 km/h w terenie.

Następnie pojawiły się (jak nam się wtedy wydawało) już całkiem duże, 2-4 metrowe wydmy, auta coraz częściej grzęzły na dłużej. A kiedy wielka piaskownica zmieniła się w niezliczoną ilość przechodzących w siebie górek piaskowych i nas nie ominęło machanie łopatą i testowanie trapów. Po doświadczeniu z wcześniejszego odcinka postanowiliśmy też wykazać się sprytem: weszliśmy na najwyższą w okolicy górę piaskową i poszukaliśmy twardszego gruntu. Choć nadłożyliśmy ok. 10 km, uniknęliśmy męczącego przekopywania się (zgodnie z regulaminem) i dotarliśmy na niezłej, jak na pustynnych nowicjuszy, czwartej pozycji. Cały czas tak jak i inni kalkulowaliśmy, którędy jechać. Prawie zawsze najkrótsza droga na wprost, na koordynaty, obfitowała w przeszkody nie do pokonania. Zawsze można było je objechać, ale trzeba kalkulować, jak daleko opłaca się objeżdżać, by inni nie byli szybciej. Trzeba też uwzględnić posiadaną ilość paliwa, niektóre auta z benzynowymi silnikami paliły nawet 50, 80 litrów na setkę, odcinki miały nawet po 400 km, a na starcie nikt nie chciał obciążać się nadmiarem paliwa. Non stop kalkulacja.

Rozkręcamy się

W obozie do późnej nocy szalały agregaty, spawarki itp. Przed kolejnym odcinkiem większość uczestników wymieniła opony na jeszcze bardziej piaskowe, choć według nas mieli już super profesjonalne. My poza czterema rasowymi, pustynnymi MT-kami, na których jedziemy, mamy jeszcze dwa równie rasowe MT-ki w zapasie, wiec poświęcamy całą uwagę na dorobienie dwóch straconych po drodze chlapaczy. Są one tutaj niezwykle potrzebne i obowiązkowe. Ratują przednie szyby przed wysoko latającymi głazami.

Drugiego dnia rajdu pierwsi uczestnicy nie dojechali do mety i nocowali na pustyni. Na zawsze został tam już spalony Nissan Terrano. Spowodowało to pewne zmiany w trasie przygotowanej na trzeci etap z Douz do Ksar Ghilane. Odwołano jeden z elementów OS-u, skracając go o jakieś 20 km, a do rozdanego dzień wcześniej na odprawie itenerera dodano koordynaty GPS. W końcu wystartowaliśmy, ten OS był wyścigiem na czas i liczyła się każda sekunda, a maksymalny limit czasu na pokonanie go wynosił 8 godzin.

Łopaty w ruch

Tego dnia i my przerzuciliśmy parę ton piachu, choć na początku szło nam nieźle. Nawigacja bez problemu, kamienista droga, która z czasem przeszła w coraz wyższe i bardziej grząskie wydmy, aż dotarliśmy do prawdziwych piaskowych gór. Gdzie nie spojrzysz - zakopane auta, jedna Kia blokowała nawet punkt kontrolny, który zaliczyliśmy objeżdżając ich, a potem ich wyciągnęliśmy. Trochę dalej my utknęliśmy. Nie udało się nam wjechać na wydmę i cofając się w celu nabrania rozpędu spadliśmy i zaryliśmy tyłem w jedyny twardy kawałek gruntu w okolicy. Pogięte drzwi nie pozwalały dostać się do trapów, które były tuż za nimi. Z wielkim trudem, w stojącym prawie pionowo na tylnych drzwiach aucie przecisnęliśmy się przez klatkę i bagaże do niezbędnych rzeczy: łopaty, trapów, liny. Obok nas przejeżdżała uratowana wcześniej Kia. Proszę ich o pomoc, ale nie mają dla nas czasu. Próbujemy sami się wydostać, nadjeżdża Hummer, ale i oni nie pomogli, twierdząc, że to za trudna dla nich sytuacja. Dopiero Mitsubishi prowadzone przez liderów rajdu podjęło próbę wyciągnięcia nas. Ich pomoc zasługuje na szczególne podziękowania, ponieważ dla nich akurat każda minuta była na wagę złota.

Jeszcze przez godzinę powalczyliśmy sami i w drogę, aż do następnej wydmy, której poświęciliśmy kolejne półtorej godziny i parę litrów potu, bo temperatura oscylowała w okolicy 40 stopni.

Dalej natrafiliśmy na zakopany ambulans rajdowy Toyota LC100, który próbowało wyciągnąć Suzuki. Zaoferowaliśmy im pomoc i zamieniliśmy się z Suzuki; trochę to trwało, ale udało się. Potem jechaliśmy wspólnie, aż pojawiła się przed nami wysoka na jakieś 20 metrów wydma, ciągnąca się aż po horyzont. Żaba dzielnie wdrapał się na nią na ochotnika i wypatrzył na horyzoncie camel grass, do którego zmierzaliśmy. Byliśmy już blisko sukcesu, jeszcze tylko musieliśmy przejechać tę wydmę. Żaba zaproponował, żebyśmy pojechali wzdłuż niej w kierunku, gdzie robi się twardsza i na szczęście znaleźliśmy miejsce, w którym udało się ją przejechać i dotarliśmy do kolejnego punktu kontrolnego. Wszyscy, którzy tam już byli przed nami, dojechali tą samą drogą. Pozostali, którzy postanowili zmierzyć się z wydmami najkrótszą drogą lub objechać je z drugiej strony, mieli darmowy nocleg na pustyni. Po tym odcinku wczorajsze wydmy były już dla nas jak piaskownica w przedszkolu.

W Ksar Ghilane organizator zafundował nam dzień przerwy, większość lizała rany, a organizatorzy poszukiwali i ściągali z pustyni 10 motocyklistów i 5 samochodów.

Przejrzeliśmy samochód, dokonaliśmy niezbędnych napraw i oczyściliśmy z piachu co tylko się dało. Byliśmy zadowoleni z tego, jak do tej pory się sprawuje.

O jeden most... za mało

Kolejny dzień rajdu zapowiadał się bardzo sympatycznie, kilkudziesięciokilometrowa runda po znanych już wydmach wokół obozowiska. Nic nie zapowiadało zbliżającej się tragedii. Mniej więcej 150 metrów po starcie do OS-u wybuchł nam tylni most. Mieliśmy na zapas tylko przedni. Postanowiliśmy go włożyć do góry nogami. Przy pomocy kilku mechaników nudzących się w obozie harowaliśmy przez cały dzień w lejącym się z nieba żarze. Niestety, już następnego dnia patent przegrał starcie z pustynią, Toyota nie chciała jeździć na dwóch przednich mostach. Tym razem mieliśmy dalej do obozu, bo utknęliśmy miedzy olbrzymimi wydmami na trasie do Bir Aouine. Na szczęście chwilę wcześniej minęliśmy jeden z punktów kontroli. Wystarczyło wdrapać się na wydmę, wysoka na jakieś 12 pieter, żeby tam wrócić i wezwać pomoc. Żaba został i rozbierał most, a ja zaopatrzony w zapas wody, zawinięty w arabską chustę, chroniącą przed udarem słonecznym i piachem, udałem się po ratunek. Gdy dotarłem do punktu kontrolnego, sędziowie przecierali oczy ze zdumienia. Udało się ich przekonać do ściągnięcia nas. Podczepieni do Unimoga, bezwładni jak worek ziemniaków, zostaliśmy wyszarpani z otchłani pustyni. Dalszą trasę do obozu w Bir Aouine pokonaliśmy o własnych siłach, w konwoju innych uszkodzonych samochodów, okrężną drogą, choć chwilami zdarzały się nielegalne skróty przez terytorium Algierii. Poziom adrenaliny rósł...

Mimo gigantycznych problemów technicznych odetchnęliśmy z ulgą. Znów na pustyni zostało na noc kilkadziesiąt osób, na szczęście nie my. Organizatorzy ściągnęli helikoptery i chyba nie zmrużyli oka. My za to musieliśmy podjąć trudną decyzję, czy damy radę jechać dalej bez jednego napędu. Po dwóch taryfach z ostatnich dni i tak spadliśmy w klasyfikacji, ale postanawiamy się nie wycofywać. W końcu startowaliśmy nie po to, by wygrać, ale by dojechać do mety.

Dzielny jednonapędowiec

Poniedziałkowy etap z Tataouine do Zarzis miał 377 km, OS 229 km, z czego zdecydowana większość to twarde skaliste i szutrowe podłoże, sprzyjające bardzo szybkiej jeździe. Niestety, nie dla nas. Dla nas wyzwaniem (z przyczyn technicznych) jest samodzielne dotarcie do mety. Wiele się już nauczyliśmy, dysponując tylko przednim napędem przejeżdżamy przez pola wydmowe, które przed tygodniem wydawały nam się groźne i były wyzwaniem dla sprawnego wówczas auta. Ósmy etap ukończyło 51 uczestników, a my zajęliśmy 19. miejsce w generalce. Jednonapędowcem – nieprawdopodobne!

Zmęczenie, osłabienie organizmu, wywołane także kontaktem z tutejszą florą bakteryjną, a może żądza zwycięstwa zaczęły zbierać tragiczne żniwo. Wydarzyły się trzy groźnie wyglądające wypadki, z czego dwa na szczęście nie tragiczne w skutkach (upadki motocyklistów), ale trzeci to zderzenie motocyklisty z walczącym o pierwszą lokatę Mitsubishi. Ranny motocyklista ze złamaną miednicą i prawdopodobnie uszkodzonym kręgosłupem został zabrany z trasy w stanie ciężkim prosto na operację do Europy. Załoga Mitsubishi, ta która wcześniej udzieliła nam pomocy, wycofała się z rajdu po tym zdarzeniu.

Wygrany OS

W nocy spadł deszcz i zmusił organizatorów do częściowej zmiany wcześniej wytyczonej trasy z Zarzis do Gafsy, bo znajdujące się tam do wczoraj suche jezioro napełniło się wodą. W sumie 440 km i po zmianach około 200 km OS-ów. Wody się nie baliśmy, ale gór owszem. A do pokonania mieliśmy góry, w tym jedną naprawdę okazałą. Walczyliśmy z nią, jednak okazała się nie do pokonania tylko na przednim napędzie. W ruch poszła mapa, kompas, GPS, TerraTrip 303 itp. Nadłożywszy kilkadziesiąt kilometrów objechaliśmy ją. Wróciliśmy na trasę i ruszyliśmy do mety. Większość uczestników była tam przed nami, ale też gros z nich jechała jeszcze całkiem sprawna. Nie traciliśmy jednak chęci walki, został jeszcze jeden pełen dzień i 30-km odcinek kończący rajd.

Wbrew wcześniejszym obawom udało nam się przejechać bez problemów technicznych przedostatni 400-km etap z Gafsy do Sfax. Droga prowadząca przez 3 łańcuchy górskie obfitowała w mocne podjazdy i piękne widoki. Ostatni odcinek specjalny miał 200 km, rozmieszczono na nim trzy oznaczone i dwa ukryte punkty kontroli. Należało go przejechać w dokładnie wyznaczonym czasie 5 h i odnaleźć punkty kontrolne. Zmieściliśmy się idealnie i zaliczyliśmy wszystkie PK.

Gdy na tablicy ogłoszeń pojawiły się wyniki przedostatniego OS-u, zdumieniu i radości nie było końca. Wygraliśmy ten OS! Jadąc trasą przez góry, tylko na przednim napędzie, byliśmy najlepsi! To zdecydowanie poprawiło nam humory, choć przed nami był chyba najtrudniejszy odcinek - finałowa runda po „ulubionej” plaży (z napędem tylko na dwa koła).

Nie będziemy ściemniać, że udało nam się przejechać te 30 km po piachu ze Sfax do Salloum. To było niewykonalne, ale próbowaliśmy. Przed startem nastrój poprawił nam prawdziwy SMS-owy most wspierający, jaki otrzymaliśmy z Polski i świata. Nie mogliśmy zawieść pokładanych w nas nadziei. Musieliśmy być na tej mecie.

Na mecie

Po przejechaniu linii startu z trudem o własnych siłach wydostaliśmy się na twardy grunt i mając koordynaty mety pojechaliśmy jej szukać. Nie zaliczyliśmy żadnych punktów kontrolnych, za to skorzystaliśmy z odcinka płatnej tunezyjskiej autostrady. Wracając na plażę mocno się rozpędziliśmy, sypnęliśmy spektakularnie wokół piachem i minęliśmy linię mety, po czym przednie koła zakopały się i utknęliśmy. Cóż za spektakularny finał, owacjom nie było końca. Koledzy gratulowali - wygraliśmy klasę jednonapędowców.

Dotarcie do mety rajdu pozwoliło nam utrzymać czwartą pozycję w klasie profesjonalnej, w której wystartowało12 aut. Jak na pierwszy raz i prześladujące nas awarie 13 miejsce w generalce samochodów chyba nas zadowala. Do rajdu wystartowało przecież 66 uczestników. Wielu z nich nie było na mecie.

Na tym nie koniec

El Chott był dla nas sporym przeżyciem i wyzwaniem. To naprawdę trudny rajd, niezwykle męczący fizycznie i psychicznie. Długie, kilkusetkilometrowe OS-y i zaledwie 3-5 godzin snu na dobę dawały się mocno we znaki. Trudna do zniesienia była też olbrzymia różnica temperatur miedzy dniem (+40), a nocą (+2). Ale warto było tam pojechać. Wiele się nauczyliśmy i zamierzamy to wykorzystać na następnych imprezach, do których już się przygotowujemy.

Warto podkreślić, że rajd był świetnie zorganizowany. Widać, że niemiecka firma Offroad Pro ma już spore doświadczenie. Wrażenie robiła profesjonalna obsługa medyczna rajdu, każdy odcinek zabezpieczały lotne karetki pogotowia, a jedna zawsze z samochodem organizatora zamykała rajd. Przedstawiciele organizatora byli zawsze łatwo dostępni i dobrze poinformowani. Na miarę swoich możliwości starali się poskromić tunezyjskich celników i uczynić odprawę celną i paszportową możliwą do przejścia. Dzięki!

Dziękujemy wszystkim, którzy w nas wierzyli i nas wspierali. Staraliśmy się Was nie zawieść. Staraliśmy się też, by pierwszego udziału polskiej załogi w tym rajdzie nie trzeba było się wstydzić.