Nie spodziewałem się, że wezmę kiedyś udział w mistrzostwach Europy, a jednak stało się – w lipcu tego roku uczestniczyłem w Mistrzostwach Europy w trialu. Była to zatem moja kolejna poważna impreza off-roadowa tego roku po rajdzie Berlin-Breslau 2004. Mało tego, byliśmy pierwszymi Polakami startującymi w mistrzostwach Europy w Trialu Samochodów Terenowych, które w tym roku odbyły się w Austrii w Dornbirn/Hohenems 24-25 lipca.

Impreza miała charakter mocno międzynarodowy i do tego narodowo zorientowany. Wszystkie zespoły miały flagi narodowe, ubrania w barwach narodowych, a z większością ekip przyjechały media, nie rzadko telewizje ogólnokrajowe, chociaż triale off-roadowe nie są dyscypliną narodową w żadnym z tych krajów. Tylko pozazdrościć! Nie ukrywam, że takie zainteresowanie mediów startami polskich ekip narodowych w różnych tego typu imprezach bardzo by się przydało, ale jak widać nasze media wolą pokazywać fotki z salonów i targów. A szkoda, bo dużo ciekawych rzeczy się dzieje w europejskim świecie motoryzacji i off-roadu. Niestety poza uczestnikami tylko nieliczni mogą to zobaczyć.

Uczestniczące w ME załogi reprezentowały Europę zachodnią, Skandynawię, czy nawet tak małe kraje jak San Marino i Księstwo Liechtensteinu. Z Europy wschodniej przyjechali Czesi i Węgrzy, którzy mieli całkiem okazałe reprezentacje. Cóż, my próbowaliśmy bronić barw Polski, ale jedna załoga to nie zbyt wielki i widoczny team . W krajach, które wystawiły swoje liczne reprezentacje odbywały się wcześniej eliminacje. Każdy team narodowy mógł wystawić jedynie cztery samochody w każdej klasie, zatem reprezentowali ich najlepsi.

Sama impreza była zorganizowana z dużym rozmachem, czyli jak na organizowane w Austrii Mistrzostwa Europy przystało dla każdego kibica było coś miłego. W porównaniu z polskimi imprezami off-roadowymi, bardziej przypominało mi to festyn, ale tutaj ze wszystkiego robi się imprezę zbiorową. Bilet wstępu dla kibica kosztował 8 EUR, co nie przeszkodziło im przyjść w liczbie kilku tysięcy mimo, że pierwszego dnia pogoda postanowiła wszystkim przypomnieć, że w Alpach jest nieprzewidywalna, i nieprzerwanie lało cały dzień! Nie padało tyko lało, na tyle intensywnie, że organizator w nocy musiał kopać kanały drenażowe, żeby woda odpłynęła z prób, które w niższych częściach zamieniły się w jeziorka. Były one na tyle duże, że do kopania odpływów musieli użyć ciężkiego sprzętu.

Wracając do kibiców poza samym traialem mieli do wyboru jeszcze pokazy trialu motocyklowego, traktor pulling, pokazy skoków na motocyklach, festyn, małe wesołe miasteczko dla dzieci, gdzie można je było zastawić pod opieką, gdy tatusiowie szli popatrzyć na jakieś warczące potwory. Były także wielkie namioty, gdzie można było coś zjeść i wypić i jak ktoś miał dosyć deszczu to popatrzyć na ekrany, gdzie pokazywali na bieżąco ciekawostki z trialu, a nawet w pewnym momencie była transmisja na żywo z wyścigu formuły pierwszej. Krótko mówiąc, kto przyszedł, ten się nie nudził, bo organizatorzy postarali się każdemu widzowi zapewnić jakąś rozrywkę. Wieczorami była serwowana muzyka na żywo, z całkiem profesjonalnym nagłośnieniem.

Wspomniałem wcześniej, ze w Mistrzostwach Europy w trialu uczestniczyły wcześniej wyłonione w krajowych eliminacjach zespoły. Co prawda w Polsce takich eliminacji nie było, ale w eliminacjach uczestniczyłem.

Chcąc przypomnieć sobie „jak to się jeździ w terenie”, w ramach przedrajdowego treningu poprzedzającego Berlin-Breslau w maju tego roku pojechałem na trial w Vorarlbergu w Austrii, ponieważ w rejonie, gdzie obecnie mieszkam na pograniczu Szwajcarii i Liechtensteinu o off-roadzie można zapomnieć. Jest to tutaj po prostu nielegalnie i nie wolno jeździć żadnymi pojazdami poza wyznaczonymi drogami, bo to nieekologiczne!!! Zatem jeśli chce się zaznać tu przyjemności jazdy samochodem poza asfaltem, górskimi drogami lub idealnie równym szuterkiem, który należy do wyjątkowej rzadkości, to trzeba jeździć na triale.

Skontaktowałem się z klubem off-roadowym, mieszczącym się właśnie w Vorarlbergu, to alpejska część Austrii na pograniczu Szwajcarii i Lichtensteinu i tam dowiedziałem się o całym cyklu triali będących eliminacjami Mistrzostw Austrii. Najbliższy trial był jednocześnie eliminacjami do Mistrzostw Europy. Postanowiłem wystartować i przyjechałem na swój pierwszy w życiu trial. Wtedy po raz pierwszy zobaczyłem tutejszą imprezę off-roadowa. Niewątpliwie różniła się od tego, do czego przyzwyczaiłem się w Polsce. Bardzo dziwna była to impreza i bardzo dziwni ludzie uprawiają ten sport w Alpach. W większości są to zamożni farmerzy (chodzą w długich płaszczach, gumiakach i kapeluszach z piórkiem), wyglądający, jakby właśnie dziś swój traktor zamienili na auto terenowe, choć w rzeczywistości w niewielkim stopniu przypominają one typowe auta terenowe. Zdecydowana większość z nich poddana została wielu przeróbkom i ostatecznie składa się z klatki i potężnego silnika na czterech kołach.

Do tego z głośników postawionych wokół biura imprezy i polowej knajpki przygrywa im swojska muzyka folkowa z tego rejonu, czyli ni mniej ni więcej - jodłowanie. Jako kibice stawiają się całe rodzinki z dziećmi i ogólnie panuje tam atmosfera alpejskiego festynu, przy czym muszę przyznać, że ludzie są straszne mili i uprzejmi i mimo ewidentnej bariery językowej (bo też mało który farmer mówi tu po angielsku, a i ja słabo po niemiecku), to wszyscy starali się, byśmy nie czuli się wyalienowani.

Trial odbywał w nieco surrealistycznych w kamieniołomach na wysokości ponad 2000 mnpm. Jak dojechaliśmy tam rano bardzo kretą drogą górską, to nic nie było widać, bo w kamieniołomie siedziała chmura. Wciągu dnia ich poziom się nieco obniżył i znaleźliśmy się miedzy warstwami chmur. Z jednej strony, jak spojrzało się do góry to było widać zbocza gór i chmury, w okolicy majaczyły szczyty po 3000 m., na wprost jak przestawało padać to było idealnie przejrzyste powietrze, za to jak spojrzało się w dół to widok był jak z samolotu, jakieś 500 m niżej biały dywan z kłębiastych chmur. Muszę przyznać, ze widok to dość niesamowity, szczególnie, jak dla człowieka pochodzącego z nizin. Klimatu wszystkiemu dodawał stały szum wodospadów i jak tylko się chmury przesunęły, to naszym oczom ukazały się ośnieżone szczyty i kilka całkiem sporych wodospadów spływających w wyniku topniejącego ściegu. W takich warunkach i na takiej wysokości bardziej bym się spodziewał zobaczyć ekipę filmową „Władcy pierścienia niż różnokolorowe samochody terenowe przewracające się i iskrzące podwoziami o skały i tylko ten deszcz i zimno psuły te niesamowita aurę. Cały dzień padało, a mogło być tak pięknie.

Każdy trial poprzedzają badania techniczne, stanowiące formę klasyfikacji aut do poszczególnych grup startowych. Nas zakwalifikowano do klasy S [standard], mimo dość seryjnego auta, a nie do najniższej O [oryginal]. Na starcie trialu ogarnęło nas przerażenie, bo okazało się ze klasa S oznacza nieograniczone przeróbki w samochodzie standartowym, włącznie z 35’ oponami w Suzuki i pełnym orurowaniem oraz osłonami wszystkiego, co się tylko da osłonić. Powodem zakwalifikowania nas do tej klasy był fakt, że posiadaliśmy 2 blokady ARB, a regulamin mówi, ze można dołożyć tylko jedną blokadę nie oryginalną. To oczywiście nie dotyczy Mercedesów G, Puch G i Pinzgauer , bo te mają blokady w standardzie (Pinzgauer ma nie tylko blokady, ale także zwolnice w standardzie).

Sam trial polega na tym, że ustawione są wąskie bramki z numerami i w odpowiedniej kolejności trzeba przez nie przejechać, zawsze numer bramni mając po lewej stronie. Wbrew pozorom, nie jest to proste, bo za prawie wszystko są punkty karne, cofanie, dotkniecie bramki, zgaśniecie silnika i do tego maksymalny czas 4 minuty (jak już się da jechać, to czasu wystarczało). Oczywiście bramki są tak poustawiane, żeby przejechanie było niemalże niemożliwe, za równo ze względu na trudności terenowe, jak i zwrotność auta. Przez cały czas wzdłuż samochodu idzie dwóch sędziów i przygląda się szczegółowo za co, by tu wlepić jakąś karę. Trasy były ustawione na głazach, a czasem na mniejszych kamieniach, które się usuwały z pod kół i nie dość, że zwiększały szansę na potrącenie bramki, to jeszcze miały całkiem dużą siłę niszczącą, kiedy samochód zsuwał się kołami z takiego kamienia wysokości 50 cm i nabijał się podwoziem na inne kanciaste „kamyczki”.

Obowiązkowym elementem każdego trialu jest up hill – to znaczy konkurs kto wyżej podjedzie pod górę. Na dole jest 100 punktów kary, a im wyżej tym niższa wartość na tabliczce, ale żeby wszystko było jasne podjazd ten nie należy do prostych i kilka aut tam koziołkowało.

W efekcie po całym dniu strasznych męczarni dla auta i popsuciu tylnich hamulców (a przed nami droga w dół do domu, tylko jakieś 1500 metrów) dowiedzieliśmy się, ze zajęliśmy niezłe, jak na start takim autem w klasie S, 11 miejsce.

Wynik ten wystarczył do zakwalifikowania się i dał nam szansę startu w mistrzostwach Europy za 2 miesiące w Dornbirn/Hohenems w Austrii.

A teraz już o mistrzostwach. Ttrial muszę przyznać był bardzo trudny, a do tego pogoda zrobiła swoje i grunt tak rozmiękł, że na wielu próbach samochody tonęły w błocie 5m za startem. Nawet, gdyby było sucho to trasy i tak były bardzo trudne technicznie i do tego bardzo niszczące dla sprzętu. Moim zdaniem organizator troszeczkę przesadził ze stopniem trudności i to nie tyle z trudnością terenu, bo to w końcu Mistrzostwa Europy, więc można przyjąć, że najlepsi przyjechali, co ze stopniem obowiązkowych zniszczeń pojazdu. Odcinki były podzielone na klasy o różnym stopniu trudności. Dla klasy proto był odcinek, który wyglądał, jak konkurs kto przeskoczy głaz większy od samochodu – i o dziwo komuś się udało, albo up hill, gdzie auta klasy proto jechały, aż do momentu kiedy się przewracały przez tył, ale to było ok., bo to w końcu proto, czyli auta do tego zbudowane i takie figury nie były niczym strasznym dla nich. Problemem były niektóre odcinki dla klas „O” (oryginal to klasa, w której startowaliśmy tym razem dzięki temu że straciłem przednią blokadę na rajdzie Berlin Breslau), „S” (standard), i „M” (modified). Te trzy klasy miały większość odcinków wspólnych, choć auta się różniły dramatycznie. I tak były odcinki w lesie, gdzie trzeba było przejechać pod pochyłym drzewem. Dla auta z klasy M to nie problem, opuścił się na zawieszeniu, oparł się o drzewo rurami położył nogę na gaz i jego 350 konny silniczek przeciągnął autko pod drzewkiem, ale samochody z klasy S już albo sobie odpuszczały, albo zostawiały tam przednią szybę i kawałki dachu, pozostałe blachy dociskały do klatki i wyjeżdżały już troszkę inne. Oczywiście te, którym się udało wyjechać, bo większość zostawała wyrywana z pod drzewa traktorem z wyciągarką mechaniczną. Dla klasy O próba przejazdu w ogóle nie miała sensu. Takich miejsc, gdzie trzeba było poważnie demolować O-klasowe auto było więcej, wiec niestety kilka odcinków dla nas skończyło się zaraz za linią startu, ponieważ nie chciałem przerabiać swojego auta na trialówke. Wręcz przeciwnie, zamierzam nim wystartować w przyszłym roku w jednym z najdłuższych maratonów pustynnych „Libia Challenge”, zatem priorytetem na tej imprezie było nie zdemolowanie auta w celu ograniczenia, i tak niemałych, kosztów przygotowań.

Co do sprzętów jakie tam startują, to trzeba je po prostu zobaczyć, bo opisać się nie da. No bo jak opisać auto z Finlandii (nie wiem czy to cos w ogóle można autem nazwać): 600 KM, silnik w obudowie z rur, niezależne zawieszenie każdego koła z regulowaną w wysokością tak, że może podnieść każde koło w powietrze, obie osie skrętne, niezależnie obsługiwany hamulec każdego koła i regulacja mocy przekazywanej na każde koło. Kierowca i pilot stanowią jedność, bo sam kierowca nie jest tego w stanie obsłużyć, zatem przed kierowcą standard kierownica i pedały oraz wajcha skrętu tylniej osi, a przed pilotem wajchy przechyłowe, wajchy rozdziału mocy na koła i 4 pedały hamulcowe. I kto tu jest pilotem, a kto kierowca? Bo ja się pogubiłem.

W takiej obsadzie, najlepszych z najlepszych, osiągnięty przez nas wynik, czyli 31 miejsce w klasie O jest wynikiem zadowalającym szczególnie że byliśmy pierwszą Polską załogą startującą w imprezie tej rangi. Poza tym nasze doświadczenie trialowe nie jest wielkie, a po tej imprezie, jak i po eliminacjach, już wiem na pewno, że trial to nie jest to, o co tygrysy walczyły. Znacznie bardziej podobają mi się szybkie rajdy typu maraton, upewniłem się mając bezpośrednie porównanie z rajdem Berlin-Breslau, z którego wróciłem kilka tygodni temu.

Prawdę mówiąc, ja nie stałem się fanem triali, ale takie imprezy też maja swoich zwolenników, zatem mam nadzieję, że w przyszłym roku na mistrzostwach Europy w trialu, które odbędą się na Węgrzech Polska będzie reprezentowana przez liczniejsze grono uczestników, bardziej wyspecjalizowanych w tej formie off-roadu. Węgrzy już zaczęli przygotowania, czyli teraz czas na Was.

Załoga - Tomasz Łukasik (kierowca) i Sylwia Major (pilot)

Samochód – Toyota Land Cruiser KZJ 70