Od dawna chodził mi po głowie pomysł, a w zasadzie marzenie, żeby pojechać na jakiś duży rajd terenowy typu maraton. Zawsze fascynowało mnie ściganie się w terenie, choć dotąd nigdy nie miałem okazji tego próbować. Jeździłem na małe rajdy typu Wertep od wielu lat, miałem trochę doświadczenia w ściganiu się na rajdach płaskich z czasów młodości, wiedziałem też co nieco o tym jak jeździć po piachu, a doświadczenie to zdobyłem podczas zorganizowanej przez siebie wyprawy na Saharę w 1996 roku, jednak do tej pory nigdy nie uczestniczyłem w maratonie terenowym (czyli w rajdzie zorganizowanym w oparciu o takie zasady jak Dakar).

Od 1999 roku posiadam Toyotę Land Cruiser KZJ 70, na którą zmieniłem swojego wiekowego Range Rovera. Toyotę powoli przygotowałem jako wyprawówke i tak przez kilka lat była używana. Ostatnio przeszła kilka kolejnych przeróbek, niektóre na własne życzenie, a niektóre wymuszone sytuacją i prawem, ponieważ od półtora roku mieszkam w Szwajcarii i samochód też jest tu zarejestrowany, zatem musi spełniać bardzo restrykcyjne wymogi przepisów o dopuszczeniu do ruchu.

Ale o przeróbkach po kolei. Najpierw, w związku z ograniczeniami wyciągarki elektrycznej postanowiłem zamontować wyciągarkę mechaniczną z przodu, a elektryczna po kolejnym remoncie przełożyć do tylu jako awaryjną. I tu szczególne wielkie dzięki dla firmy Land Lovers i Krzysztofa Turchana za zaszczepienie wyciągarki mechanicznej do Toyoty.

Później moja Toyota została poddana pierwszej próbie zarejestrowania w Szwajcarii i tu się pojawiły schody. Zawieszenie musi mieć atest, jeśli nie jest oryginalne, więc to, które miałem na nieznanego pochodzenia sprężynach z amorami Bilsteina musiało udać się na zasłużony odpoczynek, a jego miejsce zajęło atestowane zawieszenie Oldmana Emu. Przednia krata jest w tym kraju nie dopuszczalna, za to zderzak można mieć jaki się chce, wiec górna część kraty została odcięta i przerobiona na mocowaną na potężne śruby. Wszelkie dodatkowe światła są montowane na szybkozłączki, bo tego też tu nie wolno mieć na co dzień itp. Oznacza to, że na co dzień auto musi być prawie oryginalne, a na rajdy zakłada się wszelkie szpeje po przekroczeniu szwajcarskiej granicy. W następnej kolejności wysypały się oba mosty w odstępie miesiąca, zatem zostały wymienione na nowe, tym razem już z blokadami ARB. W związku z pojawieniem się kompresora do blokad zainstalowałem także zbiornik wyrównawczy umożliwiający szybkie dmuchanie kół. Przed samym rajdem Kylon przysłał do testowania nowa osłonę drążków kierowniczych UP. Mimo, iż był to tylko prototyp, a nie produkt końcowy, to sprawdził się rewelacyjnie i już na prologu uratował nam życie, kiedy to w niepozornej kałuży okazał się być ukryty całkiem duży głazik. Za kałużą stało już kilka aut, a po jej przejechaniu (z wielkim hukiem) dowiedzieliśmy dlaczego tam stoją. Po prostu nie mieli już drążków, a my mieliśmy delikatnie odkształconą osłonę.

Ponadto w aucie zainstalowany jest GPS i Terratrip. Urządzenia niezbędne. Tak przygotowana Toyotą postanowiliśmy z Witoldem Fedorowiczem „Żabą” wystartować w X edycji rajdu Berlin-Breslau 2004. Jest to - wedle mojej wiedzy - najdłuższy maraton terenowy w Europie i jako rajd tego typu chyba największy.

Krótka statystyka X edycji rajdu:

• 117 sklasyfikowanych samochodów
• 41 sklasyfikowanych ciężarówek
• 71 sklasyfikowanych motocykli i quadów
• łącznie 229 sklasyfikowanych załóg
• 7 etapów (niektóre po 2, a nawet 3 OS-y)
• Łączna długość 1300 km, w tym 807 km OS-ów

Najdłuższy V etap składał się z 2 OS-ów o łącznej długości 205 km i 24 km dojazdówki miedzy nimi.

Berlin-Wrocław to nie jest mała impreza, ani weekendowy zlot. A organizacyjne godne podziwu przedsięwzięcie, szczególnie jeśli się weźmie pod uwagę, że przemieszczający się kilkakrotnie obóz wraz z serwisami i obsługą miał prawdopodobnie ponad 2000 ludzi. Wiele było niedociągnięć organizatora, takich jak: nie przestrzeganie regulaminu (który prawdę mówiąc dostępny jest tylko po niemiecku, choć na każdym kroku podkreśla się międzynarodowy charakter rajdu), nie do końca jasne wyniki z etapów, nie karanie kierowców, szczególnie ciężarówek za jechanie poza wyznaczonymi trasami i niszczenie lasów itp. Ale od strony logistycznej i zabezpieczenia składam wyrazy szacunku organizatorowi.

A teraz już o samym rajdzie. Po ostatnich poprawkach w aucie w sobotę (26.06.br.) rano udaliśmy się na oficjalny „show start” z rampą, która tym razem była zastąpiona przez równoważnię i do tego nie w Berlinie - jakby nazwa wskazywała - tylko w Senftenbergu, miejscowości oddalonej o ok 150 km od Berlina w kierunku Drezna. Po „show starcie” odbył się prolog, nie liczył się do klasyfikacji rajdu, ale jego wyniki decydowały o kolejności startu do pierwszego etapu.

Prolog rozgrywany był na terenie wielkiej odkrywkowej kopalni węgla brunatnego w Senftenbergu. Były to dwie 20-kilometrowe pętle poprowadzone w strasznym kurzu po wyrobiskach kopalni składające się ze strasznie szybkich odcinków prostych poprzecinanych uskokami oraz co jakiś czas pionowymi zjazdami i podjazdami. Na dodatek zdarzały się tam czarne plamy błota - przed którymi mnie ostrzegał Żaba - bo choć wyglądają niepozornie to są nieprzejezdne, co okazało się prawdą i mimo, że nie wjechaliśmy w nie, to narobiły nam ogromnych problemów.

Na prostych liczyły się głównie mocne zawieszenia, wytrzymujące uskoki. Mile widziany był także choćby mały fart, polegający na tym, by nie jechać za kimś, bo kurzu jaki za sobą zostawia nic nie widać. Oczywiście nie bez znaczenia była tez moc silnika.

Wąskimi gardłami okazały się zjazdy i podjazdy. Były to na prawdę piony, często z dodatkowymi niespodziankami takimi jak zakręt, dziury z błotem na końcu, przypadkowe głazy itp. Wiele aut (ok 20%) nie ukończyło prologu z powodu dachowań i innych trwałych deformacji samochodów. A same zjazdy okazały się wąskimi gardłami, bo przewrócone auto tarasowało taki zjazd i tworzył się za nim korek, który później już nie miał szansy się rozładować, bo co jakiś czas kolejne auto się przewracało powodując jedynie wydłużenie korka. W takich korkach spędziliśmy w sumie ponad 40 minut, ale dotyczyły one prawie wszystkich na trasie za wyjątkiem tych z niskimi numerami startowymi, bo one przejechały pierwsza pętle szybko, gdyż mało było aut na trasie, zatem nawet jeśli ktoś zatarasował zjazd to i tak korek nie tworzył się wielki. My startowaliśmy jako jedno z ostatnich aut z numerem 200, co oznaczało ze przy każdym trudnym zjeździe czekał już na nas korek. Na jednym ze zjazdów niemal dołączyliśmy do tych blokujących jazdę, bo na samym dole wyrobiła się dziura rozkopana przez poprzednie auta, która miała kształt wyjątkowo sprzyjający przewracaniu. Udało nam się, choć gleba była bardzo blisko, a już na dole spotkaliśmy kilka zespołów liżących świeże rany. Pozostałe zjazdy - za wyjątkiem jednego z niespodzianka- były po prostu pionami, z których trzeba się było zsuwać z taką prędkością z jaką auto chciało, jakiekolwiek próby zmiany prędkości zsuwania kończyły się niekontrolowanym ześlizgiem z ryzykiem załapania boka. A to nie było zbyt bezpieczne, ponieważ te zjazdy nie były krótkie, najczęściej miały one głębokość taka jak wysokość wysięgnika gigantycznej koparki węgla brunatnego, czyli kilkadziesiąt metrów. Ten zjazd z niespodzianka, był to zjazd dwu etapowy, najpierw krótki pion taki, ze trzeba było zeskoczyć (każdy, kto próbował zjechać powoli źle kończył), a potem dziura z wodą o takich rozmiarach, że Toyota się tam kładła na bok. Tak tez uczyniliśmy. Dwie blokady zapięte i bach na drzwi, pełny ogień i lewe koła wyciągnęły auto, które ładnie stanęło na koła, a zaraz potem dziura w druga stronę i kolejny przechył. Troszkę szybciej i dołączylibyśmy do nie małego grona tych, którym się udała tylko pierwsza dziura. Na szczęście nam się udało obie przejechać przy obydwu pętlach. Za drugim razem jeszcze tylko jeden zjazd i podjazd, długa prosta, podjazd i meta.

Po mecie zacząłem oglądać straty. Nie były wielkie. Pogięty tylni zderzak, zagniecione drzwi, odpadły prawie wszystkie plastyczki, chlapacze i rogi od zderzaków, tak niezbędne dla policji w Szwajcarii. Wkrótce nadeszły wyniki - zajęliśmy 32 drugie miejsce na 117 sklasyfikowanych samochodów, nie licząc ciężarówek . To całkiem nie źle. Potem odbyła impreza z okazji X edycji rajdu, koncert, pokaz filmu z IX edycji rajdu itp. Następnego dnia start do pierwszego etapu.

Pogoda była piękna i nic nie zapowiadało nadchodzącej katastrofy. Startowaliśmy z 32 miejsca, czyli trasa jeszcze nie była za bardzo rozryta. Pierwsza cześć odcinka poszła super poza jednym Mercedesem G z Niemiec, który tak nas chciał objechać, że na płaskiej części kopalni o wymiarach 2 na 2 km prawie nas staranował. Niewielki błąd w opisie trasy (ups panowie przestawili punkt orientacyjny – maszynę górnicza o rozmiarach wieżowca) spowodował pogubienie się czołówki, która właśnie wracała, gdy my tam dojechaliśmy. Żaba zorientował się w tym błyskawicznie i na pierwszy punkt kontroli przejazdu CP dotarliśmy wraz z czołówką. Później też nieźle nam szło, aż tu nagle zobaczyliśmy Land Rovera wtopionego w czarna plamę. Zgodnie z opisem Żaby niepozorne czarne błotko wciągnęło LR po klamki i stał taki przechylony, a pilot stał z lina i każdego prosił o pomoc, ale nikt się nie zatrzymywał. My postanowiliśmy mu pomóc i tu nastąpiła mega kara za dobre uczynki. Lina kinetyczna zapięta, wsteczny pierwsze szarpniecie, a LR ani drgnie. Podjechałem bliżej, drugie szarpniecie i usłyszałem „CHRUP!!!!”, a LR ani drgnie. Odpięliśmy linę i do przodu, a tu z przedniego mostu CHRUP CHRUP CHRUP, CHRUP CHRUP CHRUP. No nie, to najgorsze co się mogło stać - wypaść na pierwszym OS-ie i to nie za amok, tylko za pomoc. Wyłączyliśmy przedni napęd i na tylnym z zapiętą blokadą doczłapaliśmy się do najbliższego CP, gdzie oddaliśmy kartę wycofując się z OS-u i zostaliśmy wyprowadzeni przez jednego z sędziów do najbliższej twardej drogi. Stamtąd na stacje benzynową umyć most, cos zjeść i do obozu. Tam rozłożyliśmy przedni most z nadzieja, ze to tylko przegub, który da się od kogoś kupić, bo mimo sporego zapasu części zapasowych nie mięliśmy poza krzyżakami i łożyskami nic do napędów. Niestety okazało się ze w kole talerzowym brakuje 4 zębów. Zaczęliśmy biegać po obozie i pytać wszystkie zespoły Toyoty, czy nie maja takiego szpeja, ale nikt nie miał, a jeśli miał to nie chciał sprzedać. Równocześnie dzwoniliśmy do wszystkich znajomych, którzy maja cokolwiek wspólnego z Toyota pytając, czy nikt czegoś takiego nie ma. Lista telefonów już się skończyła, przez chwilkę przeszła mi przez głowę myśl, ze to koniec, a tu nagle dzwoni telefon. To był Kylon i pyta czy zęby na kole talerzowym są w prawo czy w lewo, bo ma takie koło talerzowe w ręku, ale niema jak sprawdzić czy to przód czy tył. Okazało się ze są w odwrotna niż trzeba. Wtedy, może nie załamka, ale na pewno depresja mnie dopadła, bo to była nasza ostatnia szansa. Żaba stwierdził, ze my próbowaliśmy komuś pomóc, to teraz los nam powinien pomóc. Niestety nic takiego się nie działo. Zaczęliśmy powoli składać złom, żeby można było odjechać, bo obóz się tez powoli zwijał, a ostateczny plan był taki, żeby w poniedziałek, dnia następnego z rana zaatakować szrot pod Poznaniem i dołączyć do rajdu, jeśli się da, choć nie byłem przekonany, czy to ma sens. Nawet dwa dni nie ukończone to katastrofa, poza tym, żeby nie być zdyskwalifikowanym trzeba być na czas na starcie i odebrać kartę startową. Nagle znowu dzwoni telefon, to znowu Kylon tym razem w funkcji zbawcy „mam w ręku koło talerzowe, wałek ataku i wszystko co wam trzeba, co mam z tym zrobić”. Światełko nadziei. To był ten uśmiech losu, na który czekaliśmy. Natychmiast powstał plan. Krótki telefon Żaby do Moliego w Poznaniu i już wiadomo, co z tym zrobić. Części jadą pociągiem do Poznania jako przesyłka konduktorska, a my składamy do końca auto tak, żeby było w stanie jechać i z Seftenberga też jedziemy do Poznania do Moliego. Około godziny pierwszej w nocy dojeżdżamy do Poznania, gdzie na stacji benzynowej już na nas czeka Moli i jedziemy prosto do jego warsztatu. Tam natychmiastowa akcja rozkładania przodu w Toyocie (konstruktor przedniego przeniesienia napędu w tym aucie powinien dostać Nobla za skomplikowanie sprawy). W trakcie kiedy walczymy z demontażem pojawia się pracownik Moliego, który przyszedł o drugiej w nocy w niedziele do pracy żeby nam pomóc, a Moli odbiera przesyłkę z pociągu o 02:30. Składanie jednego działającego mostu z kilku elementów popsutych mostów nie jest proste, ale profesjonaliści Moliego sobie z tym radzi doskonale. 0k 09:00 rano w poniedziałek, po nocy spędzonej w kanale, wyjeżdżamy z Poznania w kierunku startu do kolejnego etapu. Auto jest całkiem sprawne, nie udało nam się jedynie uratować przedniej blokady, ale biorąc pod uwagę, że jeszcze parę godzin temu nie było przedniego napędu, to to już fraszka.

Trudno mi wyrazić wdzięczność dla Moliego i jego załogi za poświęcenie i uratowanie auta w niedziele w nocy i dla Kylona za wytrzaśniecie z pod ziemi dość nietypowych części, nie dość, ze w tak krótkim czasie, to jeszcze w niedziele. Wielkie dzięki!!!!!

Kawa, Red Bull i jedziemy. Przed nami ok 300 km drogi do bazy, stamtąd parę km na start i OS-a potem mam nadzieje spanie. Po drodze jakieś śniadanko, kawa i jakoś udało się dojechać do bazy ok 13:00, choć zmęczenie było nie małe. Jako, że po pierwszym nie ukończonym OS-ie spadliśmy na 150 pozycje w generalce (samochody + ciężarówki), to startowaliśmy jako jedna z ostatnich załóg, wiec okazało się, ze zostało nam troszkę czasu na krótką drzemkę na fotelu przed startem. Co prawda planowaliśmy się przespać gdzieś wygodnie przed startem, ale lał deszcz, wiec sucho było tylko w samochodzie.

Na starcie tego odcinka założyliśmy sobie plan minimum, czyli dojechać na metę odcinka. Byliśmy strasznie zmęczeni, po trudach dnia i nocy poprzedniej, brak snu dawał się we znaki, nie byliśmy pewni czy ten most składany z rożnych elementów wytrzyma, a poza tym od kilku godzin lał deszcz, ale to dosłownie lało się z nieba, a nie padało, co spowodowało całkowite rozmokniecie gruntu i bardzo śliskie błoto.

W końcu nadeszła nasza kolej na start. Długa błotnista prosta potem parę śliskich zakrętów, przejazd przez łąkę i rozjazd, gdzie trzeba było wyznaczyć azymut, a ślady prowadziły we wszystkie strony. W samochodzie mamy zainstalowany kompas i GPS, ale GPS pod drzewami się właśnie zgubił, wiec wyznaczyliśmy azymut mniej więcej pokładowym kompasem i pojechaliśmy tym kursem. Droga prowadziła przez las, a właściwie nie było drogi tyko jechaliśmy przez las, aż tu nagle widzimy korek aut. Żaba poszedł się zorientować co się dzieje. Tam był CP i przejazd przez błotnistą łąkę. Objechałem cały korek do CP zjeżdżając silnym trawersem dostałem stempelek, a Żaba w tym czasie znalazł najwęższą część tej łąki tak, że dało się przeciągnąć na jednej długości liny. W tym miejscu właśnie ktoś się przeciągał, więc poczekaliśmy, aż skończy i dawaj w to błoto. Lina do drzewa i zwijamy. Auto się spokojnie wyciągnęło prawie na suche. To znaczy tylnie koło jeszcze w błocie, a przód już na twardym i nagle słyszę PUK!! CHRUP!!! i wyciągarka stoi. Przez dłuższą chwilę nie mogłem wypiąć napędu wyciągarki i nie ukrywam ze byłem w stresie, bo na pewno coś pękło, ale nie wiedziałem co? W końcu udało się wypiąć i auto się wyczłapało na kołach całe na suche. Okazało się że to chrup to spadła lina i owinęła się wokół obudowy wyciągarki, a następnie wyrwała obudowę z zamocowań krusząc ją. Mechanik podobno nigdy nie staje, kreci do końca. To prawda. Dziwne jest tylko to, ze zabezpieczenie na wale wytrzymało.

To był już szczyt niefartu. Pierwszy OS i most. Pierwsze błoto drugiego OS-u i wyciągarka nas opuściła, a z roadbooka wynikało, ze takich błot nie mało jeszcze będzie. Co tu rozpaczać i tak nic z tym teraz nie zrobimy. Nie ma możliwości spawania odlewu aluminiowego w takich warunkach, a i cała podstawa wyciągarki pogięta. Owinęliśmy linę wokół zderzaka i klnąc na pecha pojechaliśmy dalej. Przed nami jeszcze dwa dni z elementami przeprawowymi, a tu nie ma wyciągarki. Na szczęście minęliśmy z tyłu awaryjną, jak się potem okazało, udało nam się ukończyć cały rajd na kołach bez używania tylniej wyciągarki, choć nie było to proste, a i do tego bardzo czasochłonne. Na szczęście udało nam się to błoto przejechać bardzo szybko, a wiele aut i ciężarówek stało tam wtopionych i walczyło. Znalazła się chwila optymizmu, jak sobie uświadomiliśmy, że posunęliśmy się o sporo miejsc do góry.

Nie długo jednak trwała nasza radość, bo już po chwili pojawiła się w roadbooku informacja o kolejnej przeprawie. Żaba sprawdził natychmiast dalsze strony i nie było lepiej. Przed nami było co najmniej 5 takich przepraw, gdzie wyciągarka była niezbędna. Dojechaliśmy do pierwszej i okazało się, że nawet nie ma co próbować bez wyciągarki, a CP był po drugiej stronie. Za nie otrzymanie pieczątki była kara 2 godziny. Uznaliśmy ze walka na tylniej wyciągarce zajmie na pewno więcej niż 2 godziny, wiec postanowiliśmy objechać przeszkodę. Jak się okazało nie byliśmy jedyni, wiele załóg wybrało to samo rozwiązanie. Tu się okazało jak niezbędnym wynalazkiem jest GPS, bo po drugiej stronie błota trzeba było znaleźć drogę, żeby kontynuować, a organizator nie daje mapy z trasą tylko roadbook, który w każdej kratce opisuje co dalej. Jak zgubi się kratki to już nie wiadomo co dalej i gdzie jechać. Przy kolejnej takiej przeprawie zauważyliśmy, że załogi podjeżdżają do CP i mimo, że nie przejechały przeszkody dostają pieczątki. Teraz postanowiliśmy nie być gorsi i też tak uczyniliśmy. Było to całkiem bez sensu, bo po to były CP przy przeszkodach, żeby je zaliczać, a nie objeżdżać, ale organizator wyraźnie miał inną koncepcje, do której postanowiliśmy się dostosować. Wyraźnie traktował to jako kontrolne punkty nawigacyjne i wystarczyło znaleźć punkt wszystko jedno jak. To był absurd szczególnie, że potem się okazało to nawet dość niebezpieczne, bo samochody jeździły pod prąd trasy i to z nie małymi prędkościami a i często w kurzu lub na wąskich krętych dróżkach leśnych, gdzie chwilami były zupełnie niewidoczne.

Z powodu braku przedniej wyciągarki musieliśmy objeżdżać prawie wszystkie przeszkody błotne, które wymagały przeciągania się, choć w kilku miejscach udało nam się przejechać na kołach przeszkody traktowane przez innych jako whinchowiska. Nawet nie próbowali przejechać, tylko od razu wyciągarka i stali w kolejce, żeby się przeciągać w tym samym miejscu. Żaba mając duże doświadczenie z rajdów przeprawowych był w stanie znaleźć miejsca, które były jednak przejezdne, ale tylko raz i zawsze po tym jak nam się udało przejechać następni już tam zostawali na dobre. A to pech:-)

Pod koniec OS-u popełniliśmy duży błąd nawigacyjny, który kosztował nas ok godziny i nie było już szans na dobry wynik.

Następnego dnia rano pojawiły wyniki. Przy naszej załodze napisane było, ze nie ukończyliśmy odcinka i nadal zajmujemy 153 miejsce w generalce, to mimo wczesnej pory podziałało na nas lepiej niż kawa i po krótkiej interwencji u sędziego okazało się, że błąd leży po stronie organizatora i za chwile wyniki były już poprawione.

75 miejsce w generalnej klasyfikacji OS-a , 122 w klasyfikacji generalnej rajdu, niestety nie dało się już przeliczyć wyników w klasyfikacji samochodów.

Następny odcinek był dość podobny do poprzedniego i niestety znowu startowaliśmy na samym końcu, bo co prawda wyniki były szybko poprawione, ale list startowych już nie dało się zmienić.

Rano, jeszcze przed startem okazało się, że alternator podziękował nam już za kooperacje, ale na szczęście mieliśmy w zapasie alternator i rozrusznik przygotowany przez firmę Bendiks z Łomianek. Wymiana zajęła tylko chwilkę. Przez cały OS auto sprawowało się bardzo przyzwoicie i poza niewielkim pognieceniem blach na tylnim lewym rogu nie było żadnych strat. Po OS-ie wymiana filtra powietrza i wreszcie dłuższy odpoczynek, prysznic i smaczna kolacja w okolicznej knajpce. To umożliwiło podładowanie naszych akumulatorów dających energię do życia. Wieczorem wywieszono wyniki. 54 miejsce na Os-ie, 102 w generalce i 82 wśród samochodów. Nie było tak źle drugi dzień pod rząd 20 miejsc do góry w generalce. Powolutku odrabiamy straty.

Etap 4 był już troche inny. Znacznie szybszy, długie odcinki proste w kurzu, trochę czołgowisk, krótkie odcinki błotne, ale coraz mniej przeprawy, a coraz więcej ścigania. Szczerze mówiąc, takie odcinki mi się znacznie bardziej podobają i tego się spodziewałem po rajdzie typu maraton. Pod koniec etapu kilka kilometrów bardzo szybkich po błotnistej trasie. Mało co widać, bo wycieraczki ledwie były w stanie zbierać błoto z szyby, a do tego co chwile droga zamieniała się w czołgowiska, co oznaczało ciągłe skakanie i wpadanie w dziury wypełnione mazią. Cały ten odcinek błotny ścigaliśmy się ze szwajcarską załogą jadącą Pinzgauerem 6X6 i dopiero przed samą metą udało nam się ich wyprzedzić. Po mecie krótka dojazdówka z limitowanym czasem i kolejny odcinek. Na dojazdówce musieliśmy znaleźć stacje benzynowa, żeby umyć chłodnicę, bo już podczas odcinka samochód zaczął się grzać z powodu zabłocenia chłodnicy. Okazało się, że nie jest to proste, ponieważ atrapa w Toyocie i wszelkie plastiki oraz dodatkowy wentylator tak ograniczają dostęp do chłodnicy, ze jej domycie jest prawie niemożliwe. Po pierwszym myciu za kilka kilometrów znowu zaczęła się grzać, więc kolejne poszukiwania stacji były konieczne. Musze przyznać ze mieszkający tam ludzie byli bardzo mili i pomocni. Zawsze dało się zorganizować jakiś szlauch z wodą, nawet jeśli to oznaczało sporo zachodu.

Przy drugim myciu chłodnicy okazało się, że siatka zamontowana z przodu w tym aucie jest rozwiązaniem niewystarczającym, bo chłodnica się zabija błotem głównie od tyłu. Stąd nauczka na przyszłość, że w KZJ-cie trzeba zrobić osłonę chłodnicy od spodu tak, żeby most wpadający w błoto nie chlapał na chłodnice.

Kolejna cześć etapu czwartego też była szybka i bardzo skomplikowana nawigacyjne. Wiele załóg się pogubiło, nam się to udało na samym początku. Popełniliśmy błąd nawigacyjny, ale jak się potem okazało za dobre uczynki czasami są nagrody, a nie tylko kary tak jak z naszym przednim mostem. Zatrzymaliśmy się na widok innej polskiej załogi stojącej z otwartą przednią maską i pożyczyliśmy im potrzebne narzędzia, ponieważ jadąc bez serwisu mieliśmy wszystkie potrzebne narzędzia na pokładzie. W zamian za pomoc powiedzieli nam o pomyłce, bo ich auto popsuło się kiedy już wracali. W ten sposób zyskaliśmy co najmniej tyle czasu, ile zajęła nam próba pomocy. Dalsza część odcinka to był już wyścig w kurzu przerywany rowami, w których miało być błoto, ale wyschło.

Na mecie w obozie krótkie naprawy, kolacja i są wyniki. Tu miła niespodzianka, 33 miejsce w klasyfikacji generalnej odcinka. To dało nam potrzebny zastrzyk radości i optymizmu, a poza tym poprawiło naszą sytuację w klasyfikacji rajdu. Teraz byliśmy na 89 miejscu w generalce i 72 miejscu w kategorii samochodów. Znowu troszkę w górę.

5 etap zaczął się bardzo krętym szybkim odcinkiem specjalnym, gdzie liczyła się nawigacja i prędkość. To był wyścig i test nawigatorów. Auto sprawiało się bez zarzutów, a Żaba jako nawigator przeszedł sam siebie i nie popełniliśmy nawet najmniejszego błędu choć wielu się gubiło. W efekcie po pierwszym OS-ie tego dnia mieliśmy 12 czas w generalce! Był to duży sukces i mieliśmy nadzieje dowieźć dobry wynik do mety, ale nasza radość nie trwała długo. Drugi odcinek specjalny, bardzo szybkie proste drogi leśne, które za wszelką cenę próbowały zabić zawieszenia w autach. Do tego co jakiś czas pojawiały się CP przy przejazdach przez drogi publiczne, gdzie policja zatrzymywała ruch na drodze w celu zapewnienia bezpieczeństwa oraz pojawiały się także CP przy przejazdach przez błotniste dziury o długości od 100 do 300 m, najczęściej wypełniane mazią z rozmoczonej gliny. Po jednej z takich dziur była długa, kilku kilometrowa prosta, gdzie można było na prawdę bardzo szybko jechać. I tak właśnie uczyniliśmy. Niestety musiałem się skoncentrować bardzo na drodze żeby nie zostawić gdzieś zawieszenia na jakiejś mało widocznej dziurze, która przy prędkości 80 km/h robi się bardzo agresywna, przez moment przestałem patrzyć na wskaźniki i za chwile przyszła kara. Poczułem zapach płynu chłodniczego, spojrzałem na wskaźnik, wskazówka wyszła poza skalę. Natychmiast się zatrzymałem, ale w trakcie zwalniania usłyszałem huk i szum. Z pod maski wydobywała się para, a przednia szyba pokryła się płynem chłodniczym ograniczając widoczność do zera. Po zatrzymaniu się poczekaliśmy, aż przestanie buchać para z pod maski. Potem inspekcja strat. Nie ukrywam, że byłem w mocnym stresie, bo już raz z tego powodu musiałem wymienić silnik w tym samochodzie. Okazało się, ze wystrzelił przewód od nagrzewnicy, a chłodnica jest cała zabita gliną na dębowo. Zaczęliśmy zatrzymywać przejeżdżające inne załogi i prosić o wodę. Po jakimś czasie uzbieraliśmy tyle wody, ile trzeba i zaczęliśmy na włączonym silniku powoli dolewać wodę oczywiście po zamontowaniu przewodu. Cały proces był robiony z dusza na ramieniu, bo nie wiedzieliśmy czy głowica nie pękła, a jeśli nie to czy nie pęknie teraz. Na szczęście okazało się że chyba nie, bo silnik chodził normalnie. Na włączonym ogrzewaniu z prędkością 5 kmh dojechaliśmy do kolejnego CP, skręciliśmy na drogę asfaltową i do najbliższej miejscowości, gdzie udało nam się umyć chłodnicę i kontynuować jazdę. Stres nam trochę minął, jak okazało się, ze po solidnym umyciu chłodnicy auto przestało się grzać. Wróciliśmy na trasę, ale cała ta akcja kosztowała nas co najmniej godzinę. Kolejną niezwykle cenną godzinę. Później kolejny CP przy błocie z koleinami po ciężarówkach. Wyglądało to dość trudno, ale nie spodziewałem się, że będzie, aż tak zaskakujące. Pod warstwa wody nie było widać rozkładu kolein zrobionych przez ciężarówki i w pewnym momencie coś nas strasznie pociągnęło w lewo. Auto się prawie przewróciło na bok, a potem stanęło bokiem do kierunku jazdy brzuchem na grzbiecie miedzy koleinami, po chwili walki udało mi się nie zostać tam na dłużej, ale za to przestraszyłem kilku stojących najbliżej kibiców. Zaraz za CP zdałem sobie sprawę, że kierownicę mam w bardzo dziwnej pozycji. Drążek kierowniczy nie wytrzymał uderzenia w koło w momencie kiedy wpadliśmy w koleinę po ciężarówce. Na szczęście z tym można jechać dalej. Po wymontowaniu w obozie miał kształt rogala.

Przed samą metą organizator zadbał o jeszcze jedną niespodziankę, był to jeszcze jeden przejazd przez błoto, ale tym razem trzeba było przejechać przez dziurę, a potem wąskim i strasznie śliskim grzbietem miedzy dwoma wielkimi urwiskami. W momencie kiedy po tym grzbiecie jechałem zobaczyłem, że z jednej z tych dziur wystaje dach czarnego auta. W tym momencie nasza motywacja do jak najszybszego przejechania już tego odcinka niezwykle wzrosła. Dopiero później, jak już mieliśmy za sobą tę wąską część grzbietu i odebraliśmy pieczątkę z CP uświadomiłem sobie, że ten czarny dach to byli nasi znajomi, szwajcarska załoga jadąca też Toyotą KZJ. Poczułem się trochę głupio, że nie zaoferowaliśmy im pomocy, ale pewnie i tak nic byśmy nie zrobili bez wyciągarki, poza tym na prawdę w pierwszej chwili nie poznałem ich, ale i tak mi się zrobiło nie swojo, bo oni byli dla nas bardzo pomocni i co prawda poznaliśmy się dopiero na rajdzie, ale bardzo nam pomogli w organizacji transportu naszych gratów i części. To znaczy ich serwis przewiózł nam raz między obozami rzeczy zmniejszając tym samym masę naszego auta na OS-ie, co bardzo nam ułatwiło życie. Za drugim razem w ten sam sposób pomogła nam inna Polska załoga.

Po tej niespodziance już tylko kilka kilometrów czołgówką i meta. Na tym odcinku poza drążkiem i chłodnicą skończyły nam się też hamulce. Wywołało to u mnie spore zdziwienie, bo nie spodziewałem się, że nowe klocki założone przed samym wyjazdem będą się w stanie w 100% zużyć po 4 dniach rajdu. Podobnie jak szczęki, które też wykazywały intensywne zużycie. Wszystkie naprawy poszły nam bardzo sprawnie, ale zauważyłem coś bardzo niepokojącego, co jednocześnie dało mi odpowiedź na moje pytanie co nam tak stukało podczas skoków.

Podstawy sprężyn przednich się wyłamały z przedniego mostu i trzymały się tylko po jednej stronie, co powodowało te dziwne dźwięki. W obozie znaleźliśmy magika z migomatem, który nam przyspawał co trzeba, a przy okazji i drążek wyprostował, więc przed północą auto odzyskało pełną zdolność do poruszania się i było gotowe na kolejny odcinek. W trakcie napraw pojawiły się wyniki. Niestety przez awarię układu chłodzenia spadliśmy w klasyfikacji generalnej etapu na 77 pozycję, ale w klasyfikacji rajdu i tak udało nam się podskoczyć na 75 w generalce i 58 miejsce w klasyfikacji samochodów.

Jeszcze tylko dwa dni do końca rajdu. Wszystko na to wskazuje, że auto dotrwa do końca. 6 dzień to 3 OS-y. Pierwszy OS to typowy wyścig. Startowaliśmy do niego z 77 pozycji. Po pierwszych kilku kilometrach pojawiło się straszne zamieszanie. Był jakiś błąd w roadbooku i wszystkie samochody kręciły się w kółko. Żaba intuicyjnie wybrał drogę i po chwili się okazało, że dalsze kratki się zgadzają tyle, że śladów było mało co oznaczało, że mało jest aut przed nami. Dopiero po jakiś 20 minutach zaczęły nas doganiać samochody z czołówki, które startowały znacznie przed nami. Nie był to, jak się okazało ostatni błąd w roadbooku na dziś. Następny był na dojazdówce, gdzie się zgubiliśmy i spóźniliśmy się kilka minut na start kolejnego odcinka, za co oczywiście dostaliśmy karę. Nie byliśmy jedyną załogą, która się tam pogubiła, więc kary chyba były częste. Drugi odcinek dnia to szybki przejazd krętymi dróżkami przez las. Odcinek nie był długi, ale za to przysporzył mnóstwo trudności wielu załogom. Mniej więcej w środku odcinka była próba przejazdu przez błotnisty rów i CP zaraz za nim. Wiele złóg potopiła się w tym rowie na długo. Nawet wielkie ciężarówki 8x8 topiły się, aż po szyby. Nam udało się znaleźć przejazd kilkaset metrów niżej na tyle łatwy, że poszło na kołach później prosto do CP pieczątka i dalej. Tym razem to na prawdę sporo załóg wyprzedziliśmy. Koniec OS-u krótka dojazdówka i kolejny OS. Podobny do pierwszego z dnia dzisiejszego tylko, że przerywany błotami i dwa przejazdy brodami przez rzeki. Na samym końcu 15 km łachy piachu. Ta łacha nie była prosta, nasz 3 litrowy turbo diesel pozwalał nam jechać maksymalnie na trójce na reduktorze i nic więcej do tego zaczęły się znowu pojawiać problemy z temperaturą, ponieważ chłodnica po przejazdach przez błoto znowu do czystych nie należała. W końcu meta, na mecie tłum kibiców i fotografów. Po mecie kolacja w knajpce niedaleko, myjnia dla tirów, gdzie samochód po raz pierwszy odzyskał czarny kolor i czystość chłodnicy i powrót do obozu. Tu dopiero na czystym aucie mogłem zobaczyć ilość strat blacharskich. Nie jest tak źle. Samochód ciągle przypomina Toyotę. W końcu wyniki. Patrzymy na listę wyników i nie ma nas na 2 kartce, patrzymy niżej na 3 też nas nie ma, w końcu patrzymy z niedowierzaniem na pierwszą kartkę i tam jesteśmy - 23 czas w klasyfikacji generalnej etapu to świetny wynik i w klasyfikacji rajdu też do góry, 64 w generalce i 49 w klasyfikacji samochodów. Krok po kroczku, odrabiamy straty, niestety został nam tylko jeden dzien. Ach, gdyby tak rajd był troszkę dłuższy...

Dziś nie ma żadnych napraw więc jest czas wreszcie czas na zasłużone piwo i odpoczynek. Jutro ostatni, pokazowy odcinek dla kibiców. Są to 2 pętle po poligonie o łącznej długości 80 km, z czego większość prowadzi po łachach piachu.

Do ostatniego odcinka ruszyliśmy z trzeciego rzędu startujących, po wczorajszym sukcesie i bardzo dobrym miejscu. Plan na ten OS był prosty – dojechać do mety!!! Nie walczyć, ale dojechać. Po tylu dniach zmagań z trudnościami trasy, przeciwnościami losu, zmęczeniem - stanąć na mecie. Nie napinać się za bardzo, bo auto było już mocno zmęczone, a i opowieści mówiły o tym, że wiele aut nie kończy tego etapu z powodu amoku tuż przed telewizyjnymi kamerami.

Plan został zrealizowany dojechaliśmy na metę na 52 drugiej pozycji i po drodze, podczas drugiej pętli widzieliśmy wiele aut, które zakończyły jazdę przed metą, często z pourywanymi kołami.

Wieczorem ogłoszenie wyników: 52 miejsce w klasyfikacji generalnej etapu, 60 w generalce rajdu i 45 w klasyfikacji samochodów. To nie był zły wynik, jak na pecha jakiego mieliśmy na pierwszym etapie, to wręcz doskonały! Awaria przedniego mostu zrzuciła nas na szary koniec, a później udało nam się pójść o 100 miejsc do góry. To jest wyczyn.

Poza tym byliśmy tam jedna z nielicznych, lub nawet jedyną załogą bez serwisu i przy tak długim rajdzie muszę przyznać, że jest to bardzo uciążliwe i strasznie męczące. Większość załóg miała serwisy tak rozbudowane, ze byli w stanie podczas nocy odbudować cały samochód i jeszcze położyć na nim nowy lakier.

Był to dla mnie pierwszy rajd typu maraton i muszę przyznać ze strasznie mi się to spodobało.

W tej chwili planujemy wraz z Żabą wzięcie udziału w lutym przyszłego roku w rajdzie Libia Desert Challange, który jest planowany jako drugi najdłuższy maraton pustynny świata, drugi co do długości po Dakarze. Oczywiście udział naszej załogi zależy od pozyskania niemałych funduszy, gdyż jest to przedsięwzięcie znacznie większe niż Berlin-Breslau.