Tekst ukazał się w: Magazyn Wyprawy 4x4 - maj 2007

Test opon Urągano firmy Wof

Rajd El-Chott należy do najdłuższych i najtrudniejszych, dla sprzętu i ludzi, rajdów na świście. Moja Toyota przejechała już dwie edycje tego rajdu, nie bez bardzo poważnych strat. Do ponownego udziału w El-Chott przygotowałem ją w pełni profesjonalnie. Wszystka szło sprawnie za wyjątkiem jednego elementu, ale za ta bardzo istotnego. Nie miałem opon a zeszłoroczne nie nadawały się do startu w kolejnym rajdzie. Gdziekolwiek poszedłem, wszędzie słyszałem tę samą odpowiedź, powtarzaną jak mantrę: nie, lub nie w tym roku.

Budżet rajdu byt dość napięty, więc niełatwo było podjąć decyzję o zakupie jeszcze kompletu opon. Właśnie wtedy zadzwoniłem do firmy PPH Janpol i zapytałem, czy nie chcieliby nam przekazać kompletu opon bieżnikowanych na test podczas rajdu pustynnego. Odpowiedzieli pozytywnie i już po chwili rozmawialiśmy na temat rodzaju bieżnika i rozmiaru opon. Decyzję naszą wyśmiało wielu „kolegów". Jedni mówili, że potrzebujemy dwa komplety zapasowych opon. Inni, że na takich gumach daleko nie dojedziemy, bo nalewki się rozpadną jeszcze przed prologiem. Jak się okazało, nie mieli racji.

Trudne początki

Początek nie był najlepszy. Opony trudno było wyważyć i mechanik w Schlossgarage, serwisie Toyoty w Lichtensteinie, chciał się poddać. Zwyczajnie zabrakło miejsca na rancie felgi na obciążniki, udało się z zastosowaniem większych ciężarków i już po chwili wszystkie 6 opon udało się wyważyć. Euforia nie trwała długo, bo zauważyliśmy jeszcze jeden niepokojący objaw. Po napompowaniu do 3 atmosfer na oponie pojawiła się cieniutka, w niektórych miejscach grubiejąca linia, wyglądająca jak pęknięcie na granicy wulkanizacji bieżnika. Było jednak już za późno na zmianę decyzji lub opon. Z sercem na ramieniu ruszyliśmy do Genui, gdzie mieliśmy zapakować się na prom, płynący do Afryki i kolejne kilkaset kilometrów po afrykańskim rozgrzanym asfalcie do Gafsy. W Gafsie inspekcja opon i tu miła niespodzianka, nic się nie zmieniło. Pękniecie na granicy wulkanizacji pozostało, ale żadna opona nie wykazywała jakichkolwiek zmian poza tym, że byty mocno rozgrzane od asfaltu. W ramach przygotowań do jutrzejszego prologu obniżyliśmy ciśnienie do 1,5 atm. i ze spokojem poszliśmy spać.

W praktyce

Prolog był bardzo szybkim odcinkiem o zmiennej nawierzchni kamienisto-szutrowo-pyłowej z silnymi zakrętami i przejazdami przez quedy (wyschnięte koryta rzek), które zawsze oznaczają silne uderzenia w duże kamienie, a czasem nawet skoki z lądowaniem w kamieniach. Na końcu odcinka kilkukilometrowa prosta z szutrem i co jakiś czas sporymi kamieniami. Wpadliśmy na metę z dużą prędkością, wynik był chyba niezły. Nasz serwis natychmiast sprawdził opony. Okazało się, że wszystko jest w porządku. Tak było już do końca rajdu. Opony wytrzymały wszelkiego rodzaju tortury, jakie im rajd tego typu może zgotować, łącznie z jazdą po wydmach z ciśnieniem 0,5 atm., a następnie bardzo szybki sprint kilkudziesięciokilometrowymi odcinkami po szutrowo-kamienistym podłożu bez uzupełniania ciśnienia. Wtedy opony tak się rozgrzewały tak, że śmierdziało spalona gumą, ale bieżniki się nie rozwulkanizowały. Na odcinkach kamienistych jeździliśmy bardzo szybko po bardzo ostrych kamieniach, co było widać na bieżnikach, ale ani razu nie przecięliśmy opony, ani z boku, ani na bieżniku. Nie udało nam się też zdjąć opony z felgi na zakrętach, nawet przy ciśnieniach rzędu 0,7 atm. Ich wytrzymałość oceniam, więc bardzo wysoko.

W czasie całego rajdu tylko jedna opona uległa delikatnemu uszkodzeniu, opona ta pro-forma poszła na zapas. To jest bardzo dobry wynik, bo odcinek byt naprawdę bardzo niszczący.

Ocena merytoryczna

Co do samego bieżnika i skuteczności opony Urągano, to podczas całego rajdu sprawowały się jak typowy dobry MT'ek. Mieszanka gumy jest dość miękka, co dawało bardzo dobre efekty na odcinkach kamienistych oraz bardzo szybkich odcinkach na ubitej ziemi. Niestety, na kamienistych fragmentach trasy widać było postępujące zużycie bieżnika. Nic nie można było zarzucić zachowaniu opon, prowadzeniu na szutrach i trzymaniu się w szybkich zakrętach. Najbardziej obawiałem się ich zachowania w piachu. Wielu ludzi twierdzi, że MT-ki nie nadają się na takie warunki i mniej więcej tyle samo spośród jeżdżących po pustyniach twierdzi, że właśnie MT-ki są najlepsze. Ja należę do tej drugiej grupy.

Bałem się wydm, szczególnie, że w stosunku do roku ubiegłego zdecydowanie zmniejszyliśmy wymiar opon, a bieżnik ten jeszcze nigdy nie był testowany na piachu. Stres wzrósł, kiedy dojechaliśmy do początku poważnych wydm. To miejsce oznacza koniec wyścigu z dużymi prędkościami i początek prawdziwej walki z piaszczystą pustynią. Wydmy zaczynają się stopniowo od małych, poprzedzielanych kawałkami twardego gruntu, a po chwili są już wielkie i jest to na prawdę niełatwa walka. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów w oddali pojawił się zarys oazy, przy której była wyznaczona linia mety. Widok ten dodał energii i mimo, że oaza była ładne parę kilometrów przed nami, to dość szybko tam dotarliśmy. Zaraz po przejechaniu mety przyszła refleksja, że obawy o to, jak się sprawdzą opony na piasku były bezpodstawne. Sprawdziły się dość dobrze, choć na mecie były strasznie rozgrzane.

Ocena końcowa.

Opony Urągano poddaliśmy ekstremalnemu testowi podczas jednego z najdłuższych pustynnych rajdów. Przeżyły skrajne tortury na odcinkach szybkościowych o podłożach piaskowych, pyłowych, szutrowych i kamienistych oraz na „tarkach". Nie mieliśmy jedynie okazji testować ich w lepkim błocie, bo takowe na pustyni nie występuje. Test obejmował także przejazd drogami przez Alpy po krętych górskich drogach asfaltowych oraz setki kilometrów po gorących asfaltach Afryki. Po takim teście mogę z pełną odpowiedzialnością polecić opony Urągano każdemu, kto wybiera się do Afryki oraz tym, którzy poszukują dobrych opon MT za rozsądną cenę. Urągano nie są bez wad, ale nie można oczekiwać, że będą lepsze od nowej markowej opony. Trudno je wyważyć i z nieznanej przyczyny piach szybko dostaje się między fartuch opony i felgę, powodując rozszczelnianie opony. Nierzadko, po odcinkach piaskowych, czekało nas pompowanie kół i w miarę możliwości oczyszczanie fartucha. Te drobne niedogodności rekompensowane były przez dobre prowadzenie auta w każdych z opisanych powyżej warunkach oraz relatywnie cichą pracę opon na asfalcie. Generalnie uważam, że stosunek ceny do jakości jest tu nadzwyczaj korzystny i jest to produkt godny polecenia. Szczególnie, jeśli wziąć pod uwagę doskonały serwis oferowany przez dostawcę PPH Janpol na terenie Polski.

Nie tylko my byliśmy zadowoleni z opon firmy Wolf. Wiele innych załóg europejskich również testowało ich produkty w dość trudnych warunkach. Za każdym razem opony się sprawdziły. Aktualnie jeździ na nich mistrz Czech w rajdach Cross Country ES Team a także załoga Roman i Peter Stanovsky, którzy w Finlandii na oponach Wolf zdobyli tytuł mistrza Europy w Trialu Samochodów Terenowych.